年底到了，又该讨论代收的问题了，从湖南辉成、山西天和旺、陕西朝阳，再到湖北京昌.....每一次都是千万以上的金额。

代收货款一直在讨论，一直没有得到解决！

01 冰冻三尺、积怨已久

物流专线行业，对于外界的变化总是后知后觉，习惯于生活在原有熟悉的环境中，但环境发生了变化，原来非常熟悉的商业模式在改变，仓配一体的客户在增加，原来非常熟悉的盈利模式在改变，代收手续费，派送费比例在增大，甚至有一些熟悉的货主，要求上门提货，代垫货款。什么都变得非常模糊，我有时总怀疑，到底是因为最近的眼镜度数增加了，还是年纪大了？

唯一未曾怀疑的就是外界的环境已发生了改变，而专线的改变已经落后于这个“亢奋”的年代。

物流扛不住跑路，客户的钱成死帐，专线人流浪天涯，真的两败俱伤。

02 金融结算机构的努力

看到了代收货款的结算量，很多的金融机构蠢蠢跃动，但都铩羽而归，银联荣邦、易代收、宝付支付......想要切入代收货款领域，在启动的那时刻，并没有考虑专线公司的利益。

事实上，不管是网上结算，或是第三方支付工具，均能够根治代收货款难题。但对于觊觎代收货款的部分专线公司是断了“财路”，抢食了专线公司的市场蛋糕，必将遭到抵抗！

1）市场竞争加剧严峻考验，代收提速

专线市场由于市场环境以及快递公司的携资本的渗透，使得运营环境越来越严峻，所以代收提速成为共识；

每一次的跑路与被跑路，在当地市场的反馈就是代收货款提速，从3天到24小时，再到签收秒返，使得滞留代收的专线变得货量急速下滑，货主心里有一杆秤，谁家代收返款快，一清二楚。

2）代收增值

代收货款，有很多的运营模式，货主用通知放货业务绕开专线、给银行存入保证金，保付业务；门店预付代收款将风险转化到散落的众多门店；与银行合作，给尾端提货人信贷，赊账提货。这些都是代收货款运营中的创新业务模式。

对这些业务模式专线是主动创新，还是固守陈规、取决于专线对货量的控制权；话语权大了就可以要求门店预付款，代收日流水超过千万，就可以跟银行谈判取得更多的利益；

总而言之，当交易无法得到保障、信用缺失的当今，经济发展疲软，GDP逐增速放缓，规范商业交易环节才是正确的引导之路，野蛮的发展模式已经结束。

从监管代收货款的途径上来看，这是一条利益的链条，因为“代收货款不可能根治，单靠运费收益利润薄，专线公司的资金周转和生存离不开代收货款，如果货款直接到货主手里，会有大批专线公司死掉。真正的解决方案是，保证专线有一个标准的代收货款流程和健康的资金流，让代收货款标准化和可控化，而不是将其从物专线公司剥离。”

03 代收货款到底该谁来管？

1）工商局

生产资料与生活要素分局（双生分局）

首先让我们了解工商局管辖范围：

1、依法确认各类经营者的主体资格2、监督管理或参与监督管理各类市场 3、依法规范市场交易行为 4、保护公平竞争 5、查处经济违法行为 6、取缔非法经营7、保护正常的市场经济秩序

但工商局颁发的营业执照上没有代收货款的营运项目，在交通运输法规中没有涉及代收货款的运营是否合法，通常解释为超出营业范围经营，但在邮政快递业法规中明确代收货款属于快递业经营范畴，法律条文的不明确造就了此项业务的无法可依。

个体货运部在登记注册时的资金额度为15万元，但是每月的代收货款额度达到千万元，同注册资金的比例明显失衡，埋下了一夜蒸发的种子。政府监管不是消灭代收货款，更不是行政性杜绝，而应是有效的管控和周密的防范，但是就如同食品安全一样：工商局监管流通环节，食品药品监督局管餐饮环节，质监局管生产环节。最后的结果是监管无法落实到实处！

2）交通局运管处

运管处是运输管理部门的分支机构，主要监管运营性质的交通运输的，隶属于交通局。客运市场、货运市场、维修市场、驾培市场、检测站、场站（包括物流）市场。还有就是公路的审批修建等等。管理所有营运车辆，办营运证、验营运证、颁发维修证书；上路稽查，超载、改装、超员等等。

按照运政、工商管辖性质可将货运站场分为信息服务类和专线运输类。信息服务类货运站场主要从事货运代理和信息配载业务，通过提供衔接货源与车源和为返程车辆提供货源等服务，获取经营利润。2004年《道路运输条例》颁布以后，货运代理和货物配载等货运服务业不再属于行政许可的范围。工商双生管理分局办理登记注册后即可运营。

询问交通局运管处得到答案：运管是对于车辆的状态管理，而车上货物的情况属于营业范畴，属于工商部门管理。也就是专线企业的运营除过车之外不在管辖范围内。

3）货运站场

在众多的物流园区里,频繁物流公司"跑路"的情况，那么货运市场的责任难逃其咎。市场为了自己的招租率，在提供了租赁合约后，不去追索营业执照和运输许可证的办理，这样一来，一些物流公司只有两三个人，租一辆车，就能开张。而在工商部门登记个体户营业执照，只需要花几百元钱。在道路运输许可证的审核方面，往往不去追索！

临沂兰山区召开的商贸物流管理工作会议上了解到，兰山区出台《关于加强物流业管理的办法（暂行）》（下简称《办法》），从物流管理、责任追究等方面对物流行业规范管理进行了责任细化，其中提出物流园区要设立至少50万元的保证金，一旦园区内出现物流企业携款携货跑路等恶性事件，保证金将被扣除。并建立园区信息平台进行专线信息公布。

这样的政策是否可以执行，并起到相应的监督作用，不得而知，但有一点可以清晰，缴纳的保证金与跑路的金额不成比例，园区也没有执法的权利。

一家网络型的专线会在众多的园区有着收货点，如果每家都收取保证金，对区域网络型公司会抽干流动资金，使其现金枯竭，起不到督促监督，反而会促使其跑路。

对于物流园区物流信息公示平台而言，信用资质状况、每条线路代收货款发放承诺期限、诚信经营保证金交纳数额、发货人对物流经营户的投诉和评价等。而管理部门参考以上信息对物流园区内每个物流经营业户进行综合评价，初步建立物流诚信体系。

简而言之，公路港管理代收货款是赶鸭子上架！

4）行业自律

2018将是零担专线的分水岭，传统制造业煎熬求生，逃离意味渐浓，危机传导给了专线物流，原来充裕的现金流发生了断层，原来挪用挥霍的缺口无处弥补，暴露无遗。

成本上升，价格降低，让诸多物流企业在持续煎熬着，不知何时能到头。从目前的形势看，预计还会继续煎熬1-2年，到时候洗牌恐怕成为必然。

作为基础行业，专线利润微薄，服务提升的前提必须是利润有保障，人都是逐利性的，没有利润怎么提升服务？提升是要成本的，但是好多专线企业主都选择了逃避，没有人愿意揭竿而起率先提价，这个行业以前的门槛太低、竞争太激烈，直接导致越做越难，甚至出现物流跑路，客户钱财受损的悲剧。

应对方案：

储备现金，管理层加强培养危机公关意识，增加基层人员与一线商户的粘性，公司现金流充沛，以防商户挤兑。过去的公司就是坚挺的，过不去的公司，或许只能自生自灭。

5）国家法制

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第119条规定，法院立案有四个要件：受诉人民法院管辖原告适格、被告明确、诉讼请求和事实理由具体、属于法院管辖受理范围。根据你的描述，法院是可以立案的。

在代收危机发生后，由于我国与物流相关的法律法规并不健全，整个物流业缺乏行业规范，缺乏有效的管理制度。如果向警方报案，可能会由于单笔款额较小、案件范围属于经济纠纷等原因无法立案，最终会有些商户选择放弃，自认倒霉，这样也使不法物流经营者有机可乘。

由此，如果专线将商户的货款视为自己的财产进行支配，一旦挪作他用无法支付时，就会产生连锁反应，最终卷款潜逃的风险也就无法避免。为逃避刑事责任，谎称管理不善导致亏损，以后钱会慢慢还，警方因此无法刑事立案，工商部门无法监管，只能以经济纠纷起诉到法院，形成民事案件。

跑路是把利润贴到亏损里了，给整个社会做出了贡献，民事案件多希望厅外调解、起诉也是缺席审判，财产保全程序对专线而言形同虚设。

相信大多数货主从未打过官司，无可奈何之时走上街头维权，那么就会出现不和谐的场面，每次发生这些，我们也只有感叹良久！

04 代收的急速衰减和专线应对之策

由于频繁跑路，加之三方支付迅速崛起、付款方式变得快捷迅速，代收货款业务也就急速衰减，区域零担分三个梯队，小微零担的代收货款是断崖式下滑，小霸王依旧维持在缓慢衰落的阶段。

市场在改变，由于信任体系已被代收跑路闹的货主如惊弓之鸟，所以重拾货主代收信任是摆在专线面前的首要解决的问题。保证金垫付、签收秒返、零售商信贷........市场上已经出现了众多产品在推进阶段。

对于代收货款，我们还没有找到一条合适所有专线的路径，在货主、专线、银行、IT、移动金融、法律等各个方面完善的情况下，似乎不难解决代收问题。

但是现实很骨感，各方在没有考虑到专线利益的前提下，要从专线手中将代收剥离，会碰到千头万绪难题，线头在哪里不得而知。

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祝近安！

作者：物流涂鸦，80后，传统物流干了多年，分公司、门店，分拣，财务，调度，运营，返货、物流互联网 、物流合伙人，轮流干了一圈，愿用我的经验为你赋能。此文为作者原创，已授权在今日头条平台「物流者说」上进行原创发布。

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